La Comisión Evaluadora de la Licitación Pública Nacional e Internacional N°1/2025 recomendó la preadjudicación de la concesión de la Vía Navegable Troncal (VNT) al consorcio integrado por Jan De Nul NV y Servimagnus S.A., luego de un extenso proceso de análisis que concluyó con una definición basada en la valoración técnica de las ofertas.
El dictamen, emitido el 3 de junio por la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN), detalla las distintas etapas de evaluación y los fundamentos que llevaron a posicionar a Jan De Nul en el primer lugar del orden de mérito para administrar la principal infraestructura logística utilizada por las exportaciones argentinas. La licitación contó inicialmente con tres participantes: Jan De Nul NV-Servimagnus S.A., Dredging Environmental & Marine Engineering NV (DEME) y DTA Engenharia Ltda. Sin embargo, esta última fue excluida durante la primera instancia de análisis por no haber presentado la garantía de mantenimiento de oferta exigida en el pliego licitatorio. De esta manera, la competencia quedó reducida a Jan De Nul y DEME, que avanzaron a las etapas posteriores de evaluación.
Diferencias en la evaluación técnica
La primera fase del proceso estuvo orientada a verificar antecedentes técnicos, experiencia específica en dragado, capacidad operativa y antecedentes vinculados al balizamiento. En el caso de DEME, la comisión evaluadora rechazó parte de la documentación presentada para acreditar experiencia en dragado de mantenimiento, volumen mensual dragado, trabajos en vías navegables similares y sistemas de señalización náutica. No obstante, fueron considerados válidos los antecedentes relacionados con obras desarrolladas en el Canal Martín García y otros proyectos internacionales. Por su parte, Jan De Nul logró que se reconocieran como válidos los antecedentes correspondientes a la histórica concesión de la Hidrovía entre 1995 y 2021, el posterior contrato de mantenimiento ejecutado para el Estado argentino y trabajos realizados en el canal de acceso a Guayaquil.
Según el dictamen, la compañía acreditó más de 210 millones de metros cúbicos dragados en obras consideradas aptas para la evaluación. Además, se validó la experiencia de su representante técnico y su trayectoria en materia de balizamiento, donde acreditó la administración de 1.119 señales náuticas. La diferencia de antecedentes se reflejó en la puntuación final de la evaluación técnica: Jan De Nul obtuvo 66,20 puntos, mientras que DEME alcanzó 42,14 puntos. Esa ventaja terminaría siendo determinante para el desenlace de la licitación.
Según el dictamen, la compañía acreditó más de 210 millones de metros cúbicos dragados en obras consideradas aptas para la evaluación.
Un empate absoluto en las ofertas económicas
La apertura de las propuestas económicas arrojó un resultado inusual: ambas empresas presentaron exactamente los mismos valores tarifarios para las tres etapas previstas en el contrato. Tanto Jan De Nul como DEME ofertaron una tarifa de USD 3,80 por Tonelada de Registro Neto (TRN) para la Etapa 0, USD 4,65 por TRN para la Etapa 1 y USD 5,78 por TRN para la Etapa 2. Los tres valores coincidieron con las tarifas mínimas establecidas en el pliego licitatorio, razón por la cual ambas ofertas obtuvieron el puntaje máximo previsto para el componente económico: 120 puntos. Ante la imposibilidad de diferenciar a los oferentes por precio, la comisión profundizó el análisis técnico y financiero de los proyectos presentados.
El análisis financiero favoreció la consistencia del proyecto
Respecto de la propuesta de Jan De Nul-Servimagnus, el informe técnico señala ingresos proyectados por USD 15.660 millones durante los 25 años de concesión, una cifra superior a la contemplada en el modelo de referencia elaborado por el Estado. La empresa proyectó ingresos promedio anuales de USD 626,4 millones y estimó un crecimiento acumulado del tráfico internacional del 38,1%, del tráfico de cabotaje del 28,2% y del tramo Santa Fe al Norte del 52,4%. Los evaluadores detectaron una posible inconsistencia en la evolución proyectada del tráfico entre el primer y segundo año de concesión, aunque aclararon que no fue posible determinar si se trataba de variables adicionales consideradas por la empresa o de una diferencia metodológica en el modelo. En cuanto a los costos operativos, el plan contempla inversiones por USD 7.503 millones en dragado de mantenimiento y USD 923 millones en balizamiento a lo largo de la concesión. El informe señala que los costos de dragado resultan superiores a los previstos en el modelo oficial debido a mayores volúmenes de extracción, especialmente en años donde se proyectan intervenciones extraordinarias en el canal Emilio Mitre y eventuales impactos asociados al fenómeno climático El Niño.
La Dirección de Infraestructura y Desarrollo Portuario consideró que dichos volúmenes guardan consistencia con la memoria técnica presentada por la empresa. En materia de balizamiento, en cambio, el oferente proyectó costos aproximadamente un 19% inferiores a los estimados por el modelo de referencia estatal. El análisis económico concluyó que el proyecto generaría un EBITDA acumulado de USD 5.488 millones y un resultado final después de impuestos de USD 3.011 millones durante los 25 años de operación.
Respaldo de las entidades
Mientras se desarrollaba la etapa final del procedimiento, las principales entidades vinculadas al comercio exterior y la actividad portuaria expresaron públicamente su apoyo al avance de la licitación. El comunicado conjunto fue suscripto por la Bolsa de Comercio de Rosario, la CIARA-CEC, la Cámara de Puertos Privados Comerciales, la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas, la Unión Industrial Argentina, el Centro de Navegación y la Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata.
Las entidades sostuvieron que, tras 31 años desde la última licitación integral, resultaba necesario avanzar hacia una nueva concesión que permita mejorar la competitividad del comercio exterior argentino. Asimismo, valoraron las instancias de consulta y participación desarrolladas durante el proceso y reclamaron avanzar con rapidez hacia la adjudicación definitiva.
Las entidades sostuvieron que, tras 31 años desde la última licitación integral, resultaba necesario avanzar hacia una nueva concesión que permita mejorar la competitividad del comercio exterior argentino.
Con la preadjudicación ya recomendada por la comisión evaluadora, la licitación de la Vía Navegable Troncal ingresa ahora en su tramo final. La decisión quedará en manos de la autoridad competente, que deberá resolver la adjudicación definitiva de una infraestructura estratégica para el transporte fluvial y las exportaciones argentinas.
