Para que el consumidor tenga leche en el almacén de su barrio, hace falta que el noble producto de la vaca pase por tres diferentes transportes: un camión tanque que la lleve del tambo a la industria, otro refrigerado que lleve el saché de la planta al centro distribuidor y finalmente otro repartidor que recorre los negocios.
Para que la soja de Salta se exporte a los mercados asiáticos debe viajar en camión más de 1.100 kilómetros hasta el puerto de Rosario. De ahí, parte un barco que completa su carga en Buenos Aires y en Bahía Blanca (la falta de calado encallaría al navío si se llenara al inicio) y que le lleva 10 días dar la vuelta por el Estrecho de Magallanes y rumbear hacia Asia. Si esa soja saliera de Coquimbo, en Chile, sólo tendría que recorrer poco más de 1.400 kilómetros.
Estos dos casos muestran la importancia que tiene el transporte de carga para la economía, pero también el por qué se ha convertido en el eje de cuanto debate hay sobre el costo argentino y los problemas de competitividad.
La economía local funciona al ritmo de los camiones y sus costos son hoy un nudo difícil de desatar.
Por eso, la Unión Industrial de Córdoba (UIC) y el Centro de Operaciones Logísticas (Ceolog) del Icda, de la Universidad Católica de Córdoba (UCC), presentaron días atrás su Índice de Costos del Transporte (ICT), un desarrollo en el que vienen trabajando desde hace más de un año.
El indicador es mensual y tiene dos objetivos: seguir la variación de los costos del transporte y recomendar un criterio unificado entre todas las industrias a la hora de definir las tarifas que pagan por el traslado de la carga.
Aumento de costos
El ICT de septiembre fue 36,2 por ciento mayor que en el mismo mes del año pasado. A lo largo del año pasado, el costo del transporte subió entre 14 y 20 por ciento interanual cada mes. Pero a partir de diciembre registró saltos de hasta 41 por ciento (en mayo y junio de este año), luego de lo cual empezó a desacelerarse.
¿A qué se debe este fuerte salto y por qué empieza a desacelerarse ahora? Lejos de lo que muchos creen, no es el salario lo que desató la suba. Fue el dólar el que llevó a las nubes el precio de los camiones y con esto también el valor de las dos patentes que paga el camionero y los seguros; además, el precio del gasoil también le dio un fuerte empuje.
Como el dólar se tranquilizó y el Ministerio de Energía y las compañías petroleras pactaron la estabilización de los precios hasta noviembre, los costos del transporte se estabilizaron y de hecho, el ICT de septiembre comparado con agosto bajó 0,1 por ciento.
Este aumento que se registró en los costos cae en la cadena de formación de los precios de todos los productos, ya que el 83 por ciento del movimiento de carga es para el mercado interno.
Por eso hay que pensar al transporte como un eslabón más de toda la actividad logística, esto es lo que incluye el manejo del stock interno de una empresa, pasando por toda la cadena de abastecimiento hasta llegar a la infraestructura de vías de comunicación.
Según este estudio, la logística representa el 25 por ciento del producto interno bruto (PIB), cuando en Chile está en 18 por ciento y en Estados Unidos, en 9,5 por ciento. Su incidencia promedio en todos los sectores de la economía es de 17 por ciento, aunque para las Pyme el costo logístico puede llegar a tener una incidencia del 25 por ciento, según explica Diego Travaglino, socio de DTA, consultores en logística y operaciones.
Al aumento de los costos se suman factores externos, como la deficiente infraestructura y la conflictividad social que se traslada a las rutas.
"Una empresa socia que transporta áridos asegura que, hace una década, un camión entregaba en promedio a siete clientes por día; hoy llega a tres clientes por los paros, los piquetes y el congestionamiento de las rutas. Eso significa más costos", agrega Travaglino.
Pablo Trapani, presidente de la Federación Cordobesa del Transporte Automotor de Cargas (Fecotac), sector que trabaja principalmente con el agro, advierte: "Hablar de bajar los costos es muy lindo; el problema es por dónde empezar a achicar". Al respecto pone un ejemplo, un camión de 360 HP (caballos de fuerza) en Uruguay vale 45 mil dólares, pero en Argentina cuesta 135 mil dólares.
Por su parte, José Arata, titular de la Cámara Empresaria del Autotransporte de Cargas de Córdoba (Cedac), que reúne al sector que reparte productos, apunta en el mismo sentido: "Hoy, para colocar un camión en la ruta, un transportista debe poner más de dos millones de pesos; y para esto no hay financiamiento".
A su vez, el directivo agrega que cada actividad transportista está gravada con impuestos: "La carga impositiva representa 39,7 por ciento del transporte".
De hecho, la Cedac presentará a fines de octubre su propio estudio sobre los costos ocultos del transporte de carga, preocupada porque el sector productivo apunta a los camioneros a la hora de querer mejorar la productividad, pese a lo cual no hay demasiados márgenes para achicar costos.
Sin precisiones
En el mercado estiman que habría 40 mil camiones en actividad en la provincia. Se calculan entre 14 mil y 15 mil unidades dedicadas a la carga de granos y productos rurales. Otros ocho mil a nueve mil camiones están dedicados a manufacturas de la industria y el comercio.
